ポリウレタンのCTP動力電池は熱伝導構造接着剤として応用される安全リスク及び対策分析

現在、一部のCTP動力電池とソフトパックの電気芯メーカーから、ポリウレタンの構造接着剤を使って電気芯間の熱伝導接着に使われていることが分かった。しかし、GLPOLYは模擬テストと材料の基本性能分析によって、いくつかの重要な指標が実際の応用において安全リスクが有る。対照的に，GLPOLY金菱通達CTP動力電池の熱伝導構造接着剤の主な技術指標は，ポリウレタン系の熱伝導構造接着剤よりも優れている。また、同業者のCTP動力電池のポリウレタン熱伝導構造接着剤の引張強度、破断伸長率、せん断接着強度などの重要な技術指標に存在する安全リスクに対して、対応する解決策を提出する。

一、CTP動力電池の失効モード分析について：

失効モード分析（DFEAM）の結論によると、引張強度、破断伸長率、せん断接着強度などの指標に対する要求は、片側確率で特定の臨界値を下回ってはならないということである。しかし、お客様から提供されたポリウレタン構造接着剤の仕様書を通じて分析した：その破断伸び率の指標は＜30%で、審査を経て確定された場合、意図的に穴を掘ったり、公開的に専門家がいないといういじめたりすると思われる。

もちろん、もう一つの可能性がある。問題はもっと深刻になる。この仕様書の熱伝導構造接着剤の実際の破断伸び率は15%を超えにくいため、友商はしばらく工夫を凝らして断裂伸び率を＜30%として確定してもいい。＜50%、<100%のいずれかにしてもいい。将来、お客様の製品と引渡し検収時に、検収実測定の破断伸び率を3%、5%、7%...15%中のいずれかの数値によって、<30%、50%のいずれかの指標によって判定されますが、いずれも合格しており、双方が論争することはない。

初歩的な失効モード分析（DFEAM）によると、このような破断拡大率指標は＜30%は反科学的で、端末顧客に巨大な信頼性、安全性、環境適応性の失効リスクを負担させ、車工場に巨大な運営リスクを負担させ、業界全体と産業チェーン上の悪い先例をもたらす可能性がある。

二、一部の指標は「災難衝撃」失効モード分析（DFEAM）について

以下の部分の指標は「災難衝撃」の失効モード分析（DFEAM）の結果について、一般的には自動車のシャーシホルダに固定されたCTPバッテリーパックを設置し、バスのバッテリーパックの品質は約1.5t、小型車のバッテリーパックの品質は約0.5tで、これらを非吊り梁式プレート構造の爆発性化学危険品と見なすことができます。化学品危険性分類試験方法12 m落下試験」に基づき、「12m自由落下、45°傾斜衝撃、短絡燃焼しないことを目標として、バッテリーパックの曲げ変形の曲率半径は自動車シャーシフレームと同期している。このような簡易モデルを採用して、熱伝導構造接着剤の引張強度、破断伸長率、せん断接着強度の境界は信頼できる。もちろん、さらに秘密保持契約を締結する前提で、「お客様が熱伝導構造接着剤を使用する具体的な面構造寸法」によって、より正確な結果を得られます：

1）引張強度と破断伸び率指標の確立につい

A）引張り強度

車台フレーム内のCTPバッテリーパックは、全体の曲げ変形による最大引張応力2.8 MPaで、3MPaに修正された。動態三次元応力集中部を考慮した引張応力は約3×「1.618」の^2=8 MPaである。

  つまり、これはCTP電池が道路に使用期間の後期に包んで、熱伝導構造接着剤が25年の老化を経た後に、その引張強度は≧8 MPaを維持するべきである。

   このため，シミュレーション誤差や引張強度試験誤差などを考慮して，工場出荷時の未劣化熱伝導構造接着剤の引張強度は≧8×1.618＝13 MPaとなるべきであると主張した。

 B）破断伸び率

同様に、自動車の車台内のCTPバッテリーパックが全体の曲げ変形による最大伸び率は自動車の車台の梁台の変化に従って4%に修正され、動態三次元応力集中部位の伸び率は 4%×〖1.618〗^2=10.5%。と考えられる。

    つまり、CTP電池は道路に使用期間の後期に包んで、すなわち熱伝導構造接着剤が25年の老化を経て、その破断伸び率は≧10.5%を維持するべきである。

     したがって，シミュレーション誤差や破壊伸長率の試験誤差などを考慮して，工場出荷時の熱伝導構造接着剤の未劣化の初期破壊伸長率≧10.5*1.618=17%は十分であると主張した。

C）残量係数の確立について

一般的に、IATF16949品質管理システム標準では、片側確率の残量係数は、最小は1.33、最大は1.67である。具体的な「お客様が熱伝導構造接着剤を使用した具体的な面構造寸法」が得られない条件で、片側確率の残量係数は1.618を取るのが妥当である。

2）せん断接着強度指標の確立について

A）シャーシホルダに固定されているCTPバッテリーパックを取り付けると、一般バスのバッテリーパックの品質は約1.5 t、小型自動車のバッテリーパックの品質は約0.5 tで、これらを非吊り梁型プレート構造の爆発化学危険物と見なすことができる。「GB/T 27835化学品危険性分類試験方法.12 m落下試験」に基づき、「12 m落下試験」に基づき、「12 m自由落下、45°傾斜衝撃、短絡燃焼しない設計目標、電池パック自由落下時に最大120 km/h走行速度のベクトルと重ね合わせて、各接着型面が地面全体の衝撃を受ける異方性分力、それぞれ刃型電池芯垂直接着型面と電池芯と水冷板の接着型面に平行に作用し、各接続型面の接着面積を熱伝導構造とみなす。接着剤に対応するせん断面積は、自動車が着地した瞬間ベクトルスタック加速度とバッテリーパック品質の積、および着地時のタイヤとダンパシステムが地面に衝突する緩衝時間は約0.2sであり、熱伝導構造接着剤の接着面ごとに受ける最大の衝撃力を見積もることができ、このせん断面積に対する比は最大せん断応力である。

この指標はさらに秘密保持契約を締結する前提で、「お客様が熱伝導構造接着剤を使用する具体的な面構造寸法」によって、より正確な結果を得る必要がある。 

    自動車シャーシのフレーム内のCTPバッテリーパックの各接続型面において、最大せん断接着応力は1.9MPaで、約2MPaとして修正され、ダイナミック3次元応力集中部のせん断接着応力は約2×〖1.618〗^2 = 5 MPaと考えられる。

    つまり、CTP電池は道路に試用期間の後期に包んで、熱伝導構造接着剤は25年の老化を経て、そのせん断接着強度は≧5 MPaを維持するべきである。

このため，シミュレーション誤差やせん断接着強度のテスト誤差などを考慮して，工場出荷時の熱伝導構造接着剤の未劣化の初期せん断接着強度は≧5*1.618=8 MPaで十分であると主張した。

B）せん断接着強度インタフェース基準

実験室のせん断接着強度はGB/T 3190標準で規定されているAL 3003-AL 3003バイパス試料を基準として、実際には「AL3052-AL 3052バイパス、鋼304-鋼304バイパス」のような典型的な金属を使用して、等価性と代表性を持っている。

GLPOLY金菱通達CTP熱伝導構造接着剤はすでに複数の電池パックメーカーで小ロットの試産をしている。今まで不良フィードバックがない。国防装備部、DJ、NIO、ファーウェイ、中国科学院物理所など有名な企業と提携し、高い効率で安定した熱伝導材料を提供している。

GLPOLY熱伝導構造接着剤は、品質が良い。